飞机查封、扣押处置流程中的难点分析

近年来，我国法院查封、扣押的飞机数量呈现增加趋势，北京、上海等地的法院都有查封飞机的案件。不同于一般动产，飞机可类比为鲜活物品，其价值包含物理组成部分和维持适航性记录两个部分，物理组成部分很容易理解，因为看得见摸得着，容易被忽视的是持续维修记录与适航性。可以合法的在天上飞行是飞机的重要价值，无论是公务机还是公共运输飞机，在飞机服役期间，都要定期进行一定标准的维护、维修以保持适航。此外，飞机的折旧较快，停放、维修、保险、机组等费用也是隐形支出，如果算一笔经济账会发现，买一架飞机需要很多钱，养一架飞机需要更多钱。

本团队总结近年来参与处置案件中被查封、扣押的飞机，既有公务机，也有公共航空运输飞机；既有国内所有权人，也有境外所有权人；飞机被查封扣押后，既存在有人管理的情形，也存在无人管理的情形。具体案情不同、诉求不同，处置方案也不尽相同。飞机的鲜活性是其作为特殊动产的最大特点，如果按照不动产或者一般动产的处置措施查封扣押飞机，经过漫长的司法执行程序，很多飞机很可能在走进拍卖场时价值已经折损过半，甚至有些案件执行过程中停场、维修等费用可能已经超过飞机评估价值。对于执行程序的漫长与飞机飞行鲜活性的矛盾问题，有些执行法官已认识到，也在积极帮助解决，但因缺少有效的指导流程，法官也不敢妄下定论。因此探寻高效的飞机处置方案对各参与方意义重大，对于律师的挑战也非常大。

（一）查封与扣押

通常来说查封是对案件相关的财物或场所就地封存的强制措施。扣押是为防止案件当事人处分、转移财产而对涉案财产采取的扣留、保管的强制措施。对于飞机这类特殊动产的查封首先需要到中国民用航空局办理查封登记手续，同时为防止当事人自行处分，一般要对飞机进行扣押，扣押一般要转移到特定场所。

对于飞机的查封扣押还有“死封死扣”和“活封活扣”两种形式：“死封死扣”是要将飞机作为普通动产处理，进行实际扣押，由法院对飞机采取张贴封条等物理手段的扣押措施，由法院指定保管人（如机场等）进行保管；“活封活扣”是在对飞机向中国民用航空局做查封登记手续后，并不对飞机进行实际扣押，在保证飞机安全适航的情况下，仍然允许飞机进行正常运营、正常维护保养，允许飞机在法院的监督下运营并产生新的收益。

《最高人民法院关于在执行工作中规范执行行为切实保护各方当事人财产权益的通知》规定 “三.……在采取具体执行措施时，要注意把握执行政策，尽量寻求依法平等保护各方利益的平衡点：对能采取‘活封’‘活扣’措施的，尽量不‘死封’‘死扣’，使保全财产继续发挥其财产价值，防止减损当事人利益，如对厂房、机器设备等生产经营性财产进行保全时，指定被保全人保管的，应当允许其继续使用；对车辆进行查封，可考虑与交管部门建立协助执行机制，以在车辆行驶证上加注查封标记的方式进行，既可防止被查封车辆被擅自转让，也能让车辆继续使用，避免‘死封’带来的价值贬损及高昂停车费用。对有多种财产并存的，尽量优先采取方便执行且对当事人生产经营影响较小的执行措施。在不损害债权人利益前提下，允许被执行人在法院监督下处置财产，尽可能保全财产市场价值。”

根据上述司法解释，法院可以对飞机采取“活封活扣”，但司法实践中，采取“活封活扣”同时又存在非常大的风险，法院也很难保证采取监管措施后，既能让飞机运营产生收益，还能防止飞机被转移，因此“活封活扣”很难实现。一般情况下，为了避免查封期间飞机贬值，可以在法院“死封死扣”的同时，申请法院对飞机进行维修维护，保持其适航性，对于相应费用可以跟法院沟通进行适当变通处理。

《民事诉讼法》对于查封扣押的规定包括：

《民事诉讼法》第二百四十四条 “被执行人未按执行通知履行法律文书确定的义务，人民法院有权查封、扣押、冻结、拍卖、变卖被执行人应当履行义务部分的财产。”

第二百四十六条“被查封的财产，执行员可以指定被执行人负责保管。因被执行人的过错造成的损失，由被执行人承担。”

（二）合法留置

查封扣押与留置不同，前者为司法手段，后者为法律规定的当事人可以行使的权利，两者都能使所有权人无法使用。留置权的实现过程中，可以折价也可以经过司法确认、查封后，再行拍卖、变价。

《民法典》对于留置权进行了明确的规定，包括：

第四百五十三条“留置权人与债务人应当约定留置财产后的债务履行期限；没有约定或者约定不明确的，留置权人应当给债务人六十日以上履行债务的期限，但是鲜活易腐等不易保管的动产除外。债务人逾期未履行的，留置权人可以与债务人协议以留置财产折价，也可以就拍卖、变卖留置财产所得的价款优先受偿。留置财产折价或者变卖的，应当参照市场价格。”

第四百五十四条“债务人可以请求留置权人在债务履行期限届满后行使留置权；留置权人不行使的，债务人可以请求人民法院拍卖、变卖留置财产。”

第四百五十五条 “留置财产折价或者拍卖、变卖后，其价款超过债权数额的部分归债务人所有，不足部分由债务人清偿。”

对飞机的留置权是实践中非常常见的情形，如送往维修公司后维修，因故未能及时取回；停在机场后，所有权人失联，或者无暇取回；航空公司或者持有人公司陷入经营困境、破产等。当前拥有留置权的主体一般为机场、维修公司、航空公司等。

（三）查封、扣押后的处置流程

法院强制拍卖的流程为：

作出强制拍卖的决定→确定并委托评估机构评估价格→选择网络拍卖或确定并委托拍卖机构→确定拍卖保留价→发布公告与展示标的→举行网络拍卖或拍卖会→确认拍卖成交→结案。

飞机拍卖可以现场拍卖，也可以通过网络平台进行司法拍卖。变卖也包括网络或线下变卖等途径。目前采用网络司法拍卖的情况较多。根据《最高人民法院关于人民法院网络司法拍卖若干问题的规定》，网络司法拍卖可以进行两次拍卖，即第一次流拍后，会再进行第二次拍卖。如第二次拍卖仍然流拍，则进入变卖程序。

变卖流程相对较为简单，但是一般需要拍卖后再行变卖。《最高人民法院人民法院民事执行中拍卖、变卖财产的规定（2020修正）》第二条“人民法院对查封、扣押、冻结的财产进行变价处理时，应当首先采取拍卖的方式，但法律、司法解释另有规定的除外。”拍卖必须通过有资质的机构进行，并且要确定评估价，拍卖要先期公告。拍卖动产的，应当在拍卖七日前公告；拍卖不动产或者其他财产权的，应当在拍卖十五日前公告。

（一）所有权、债权、抵押权、留置权复合体

从事公共运输的航空公司持有的飞机，一部分是自有，一部分是通过租赁而来，其交易模式可简化为以下几种：

1.飞机自有的模式

该种模式下，航空公司通过自有资金和直接贷款购买飞机，飞机所有权在航空公司，通常航空公司将飞机抵押给债权人；

2.经营性租赁模式

该种模式下，租赁公司购买飞机并将飞机出租给航空公司用于经营，飞机所有权在出租人，通常出租人将飞机抵押给债权人。

3.融资租赁模式

该种模式下，融资租赁公司主要为航空公司提供融资，飞机名义所有权在出租人，实际所有权在航空公司，出租人与航空公司签署飞机融资租赁合同，将飞机抵押给债权人。

公务机也存在租赁情况，但公务机的所有权属情况更为复杂。实践中公务机的权属除了单独所有外，还存在以下几种情形：共同所有权、合伙制、合作制、部分所有制。由于权属的复杂导致存在无人做主和决策困难等情况。比如，在共同所有权模式下，飞机注册登记多个主体为所有权人，这些所有权人通过协议约定费用、权利义务责任等；该种模式的优点是可以降低费用、提高利用率，缺点是在涉及重大问题时，做出决策非常困难。这会导致在司法处置过程中，很难达成一致意见，增加了飞机处置的难度。

（二）鲜活品——价值流失快

如开篇所提，飞机的重要价值是可以合法、安全的在天空飞行。要实现飞机的价值，必须要有符合标准的维修和飞行记录，如果飞机不能飞行，便只能进入拆解市场寻求价值，也就是所谓的“拆飞机卖零件”，但是飞机的配件也都是有编码的，一旦断档，也无法换给其他飞机，价值将再次减损。

此外，维护费、保险费、机组人员费、停场费等都需要考虑，一旦被查封，上述费用可能依然要支付。此外，飞机的折旧率也很重要，无论是否营运，折旧费依然应进行计算和考虑。

将飞机按照传统动产处置的方式进行处置，很难达到预期效果，在办理类似案件时，应机动灵活，准确判断当前所处的状态，以采取不同路径。涉及特殊问题时，及时跟法官及各方当事人沟通，必要时需要寻求政府或专业机构的意见，扫清障碍，协助推进司法进程。

1.判断飞机当前的占有方

了解飞机当前的状况。实践中有些委托人在飞机被留置后不清楚飞机状况如何，作为律师要帮助委托人了解飞机的状态、位置、是否构成合法留置等基本情况。以留置权为例，虽然学界和理论界对飞机留置权存在一定争议，但我国司法实践中仍然按照民法典及相关司法解释判断留置权。一般情况下，享有留置权的单位包括机场、维修公司等，这些主体能够对飞机进行维修、维护保持适航性，在行使留置权时能够保持飞机的价值，以便在处置时实现飞机价值最大化。确定基本信息后，需要帮助委托人判断是否要继续对飞机投入成本以维持适航，针对有留置权的委托人，尽快向法院发出通知，启动司法程序，确认留置权，再做决策。

2.判断所有权情况

确定所有权人。通过产权登记系统调查所有权权属状况，从法律角度分析所有权、使用权、占有权，以便确定处置过程开启对话的主体。在此前参与类似案件时，曾有民营企业老板被采取刑事措施时间较长，乘坐的公务机无人看管，托管人一直认为是老板个人所有，但实际上是老板的公司所有，公司的组织架构仍然存在，仍然可以与公司取得沟通，商议如何处置。

3.判断是否有人管理

如前文所述，司法查封、扣押分为“活封活扣”和“死封死扣”，在“死封死扣”的情况下，法院可能会直接在飞机机身贴封条，也可能进行查封登记与暂停适航，禁止变更所有权，禁止飞行。对于飞机的背景情况和现状分析确认后，应尽快与飞机持有人联系，即联系有权处置这架飞机的主体协商处置方案。根据有人管理和无人管理分为两种情况：有人管理的，积极协商在此期间是否需要维持适航，明确费用承担、保管主体及保管期限；无人管理的，督促尽快决策，是否要委托第三方托管，采取封存措施等。 

4.判断争议期限

查封期间对后续的处置方案非常重要。如果是短期查封，建议维持正常维修维护标准；如果是长期查封，则可采取封存措施，让飞机进入休眠状态。前不久，AOPA发布《查封扣押的民用航空器持续适航管理及资产处置规范》团体标准，该标准对保持航空器价值和标准化处置具备较强的指导作用，参照该标准可以保证航空器在此期间持续适航，或者交易过后尽快恢复适航。

5.查封、扣押期应保持对潜在买家的开放

查封扣押期间，若买家想现场观察飞机，应当要取得相关方同意，这样势必延缓了处置进程，不能达到利益最大化。针对有人管理的飞机，建议可以在查封、扣押期间将飞机预挂牌拍卖的信息提前发布公告，将信息脱敏，允许查封扣押期内短期解除扣押，让意向买家参观、体验，以便尽快促成飞机交易，降低维护成本，缩短处置流程。

6.提前估值

在处置和交易飞机过程中，大多以拍卖时评估单位作出的评估价格为依据，根据实践经验我们认为该价格并不太合理，因为评估单位只能做表面的估值，而航司购买新飞机的价格是保密的，二手飞机交易是非标准价格的市场，流入市场的二手飞机价格受供需关系影响较大，一些型号的飞机拆解后再交易的价格更高，建议应尽可能早的对飞机预先评估，根据评估价值确定具体的处置方案。

7.拍卖、变卖、复飞、进入公共资源交易平台、进入航材市场

这是几个不同层级的概念，但是出于解决问题的角度将其共同罗列出。我们认为，处置查封扣押航空器，不能教条刻板的遵照一般财产的司法处置流程，需要灵活变通。因受制于司法程序，必须要先拍卖再变价，但若通过这种路径飞机价值会二次甚至多次减损，飞机的价值减损对各方均没有好处，因此需提前协调各方，尽早寻求让所有参与方利益最大化的处置方式。

8.判断如何清偿

如前文所述，进入处置程序的飞机可能是债权、抵押权、留置权等多项权利的复合体，本身带有金融属性和其他附加价值，司法清偿顺序是一个高难度的命题，谁的权利最优先目前尚没有准确的定论，建议委托律师做详细的背景调查和法律分析，如果处置不当，也可能在费时费力将飞机处置后发现第一受益人并不是自己，而成了“为他人做嫁衣”。

总结：对于飞机来说，查封、扣押是手段而不是最终目的，其“鲜活品”的特性要求各方要与时间赛跑，在漫长的法律程序中寻求变通，处置思路应在维持价值基础上，力求高效变现或复飞。